امنیت شخصی

امنیت شخصی به ریسک ناشی از حملات فیزیکی وسرقت برمی گردد.بعضی فعالیتهای خاص حمل ونقل باریسکهای امنیت شخصی درارتباط هستند.موتورسواران باخطراتی همچون خطرجاده وسارقین خودرومواجه هستند.درحالی که پیاده روی ،چرخ سواری وسفرحمل ونقل عمومی گاهی اوقات باتهاجم فیزیکی و دزدی درگیر است .کمی کردن و مقایسه چنین ریسکهایی دشوار است و از آنجاکه وقایع مهیج بیشترین توجه را جلب می کنند (مثلا حملات و برخوردها در سفرهای هوایی و مترو پوشش خبری خوبی از طرف رسانه ها دریافت می کند ) بسیاری از مردم ارزیابیهای غیر واقعی از ریسکهای مرتبط با انواع گزینه های حمل ونقل دارند .

تلفات مرگ ومیر ناشی از بی احتیاطی در مناطق با امکانات ترانزیتی بالا (حمل ونقل پیشرفته ) یا مناطق دارای نرخ بالای سفرهای غیر موتوری و یا مناطقی که میزان مایل بزرگراه به ازای هر نفر نسبتا پایین است نرخ کمتری دارد در حالیکه مرگ ومیر ناشی از بی احتیاطی در بیشتر مناطق وابسته به خودرو تمایل به افزایش دارد .

بر ساکنین مناطق کم جمعیت و مناطق خارج از حومه شهر ریسک بالاتری از حمل ونقل و تلفات ناشی از قتل تحمیل می شود .باوجود اینکه مناطق با تراکم بالای جمعیت نرخ قتلهای پایین تری دارند این نرخ پایین معمولا با تلفات حمل ونقل بالاتر ساکنین مناطق حومه شهر جبران می شود .

پیاده روی ، چرخ سواری و کاربردهای حمل ونقل عمومی در مناطق بدون امنیت تمایل به کاهش دارد و عواملی همچون طرح خیابان و نگهداری ، مدیریت سیستم ترانزیت و سیاستهای کاربری زمین در یک منطقه کیفیت امنیت شخصی را تحت تاثیر قرار می دهد .تلاشهای ویژه ای در راستای پرداختن به ملاحظات امنیتی از ریسک این منطقه می کاهد .راهبردهایی که موجب افزایش پیاده روی و دوچرخه سواری در خیابان و مسیرهای ویژه می شود و همچنین افزایش همبستگی اجتماعی ( شامل افزایش کیفیت روابط دوستانه بین همسایگان ) می تواند امنیت منطقه را بالا ببرد .

تاثیرات سلامتی

فعالیتهای فیزیکی به تمرینها ( ورزشهای ) فیزیکی برمیگردد که تاثیرات زیادی بر سلامتی دارد فعالیت ناکافی فیزیکی یکی از عوامل اصلی مشکلات مختلف سلامتی است که در ذیل عنوان شده است .

یک روش زندگی مبتنی بر عدم تحرک به عنوان دومین عامل بعد از سیگار کشیدن موجب مرگ زودرس و افزایش خطرات بیماری می شود و بیش از ده در صد از کل مرگ و میرهای ایالات متحده را شامل می شود .متخصصین سلامتی حداقل سی دقیقه تمرینات ملایم در روز و به تکرار پنج روز در هفته به مدت زمان ده دقیقه یا بیشتر را توصیه می کنند .

بیماریهای مرتبط با فعالیت فیزیکی کم

-بیماری قلبی                                                                         -چاقی مفرط

-فشارخون                                                                 -پوکی استخوان

-سکته                                                                                   -افسردگی

-دیابت                                                                       -برخی از انواع سرطان

 

پانوشت

9-اداره کل عبور و مرور فدرال ،دفتر ایمنی و امنیت WWW.TRANSIT-SAFETY.VOLPE.DOT.GOV

 

10- STPP رانندگی بی احتیاط ،آیا شما در خطر هستید ؟ پروژه سیاست حمل ونقل سطحی واشنگتن DC 1999 WWW.TRANSACT.ORG 

11- آلن دارنینگ ، ماشین وشهر ، دیده بان محیط زیست شمالغرب 1996 WWW.NORTHWESTWATCH.ORG  ویلیام لوسی ، خطر در مناطق خارج از حومه .مناطق خازج از حومه از شهرها خطرناک تر هستند .دانشگاه ویرجینیا .آوریل 2002 WWW.VIRGINIA.EDU     

12- سرزن ژنرال ، فعالیت فیزیکی وسلامتی ، مرکز کنترل بیماری و پیشگیری 1999 WWW.CDC.GOV/NCCDPHP/DGR/SGR.HTM

13- سرزن ژنرال ، فعالیت فیزیکی وسلامتی ، مرکز کنترل بیماری و پیشگیری 1999 WWW.CDC.GOV/NCCDPHP/DGR/SGR.HTM

 

تصمیمات حمل ونقل با تاثیر گذاری در میزان مردمی که درگیر فعالیت فیزیکی هستند می توان تاثیرات قابل توجه سلامتی داشته باشد .

راههای بسیاری برای فعال بودن از نظر فیزیکی وجود دارد که شامل ورزش کردن و تمرینهای سالنی می شود اما اینها نیازمند وقت و زمان ویژه تلاش وهزینه ای است که بیشتر مردم در طول زندگی کمتر تمایل به شرکت در چنین فعالیتهایی دارند .بسیاری از متخصصین معتقدند که یک حمل ونقل فعال ( پیاده روی ، چرخ سواری ، دویدن و اسکیت کردن ) موثرترین وعملی ترین راه برای پیشبرد سلامت عمومی است .یک تحقیق اصلی اضافه میکند " پیاده روی منظم و چرخ سواری تنها راههای واقعی ای هستند که مردم را درگیر تمرین نیم ساعته روزانه میکند که حداقل سطح لازم برای سلامتی است .

الگوهای جاری حمل ونقل و کاربری زمین تمایل به ایجاد مانع در برابر پیاده روی و چرخ سواری دارند ( ارزیابی حمل ونقل غیر موتوری ) .بعضی از تحقیقها نشان میدهد که وابستگی به خودرو به عنوان یک ریسک سلامتی در نظر گرفته می شود درحالی که سیستمهای مناسبتر حمل ونقل و برنامه های مدیریت تقاضای روز می توانند به توسعه و بهبود سلامت عمومی کمک کنند .یک تحقیق اساسی مشخص کرده است که مردمی که به صورت منظم توسط دوچرخه جابجا میشوند نسبت به کسانی که با دوچرخه سرکار نمی روند چهل درصد کاهش مرگ ومیر دارند .این موضوع نشان می دهد که منافع حاصل از حمل ونقل دوچرخه ای بسیار مهم تر و توجیه پذیر تر است تا ریسک حاصل  از این نوع رفت وآمد .حداقل برای دوچرخه سواران ماهر بزرگسال در جوامع امن از نظر دوچرخه سواری .

خسارات سلامتی ناشی از فعالیت ناکافی فیزیکی بزرگتر از خسارات ناشی از تصادفات ترافیکی است .ناراحتی های قلبی دلیل اصلی مرگ زودرس و ناتوانی در کشورهای پیشرفته است که نزدیک به ده برابر تلفات عمر مفید در تصادفات جاده ای است .حتی کاهشهای بسیار نامحسوس (کم ) در چنین بیماریهایی منافع بیشتری بر سلامت عمومی خواهدداشت تا کاهشهای بزرگتر در تصادفات ترافیکی .

معادل سازی پولی تاثیرات سلامتی وامنیت

تکنیکهای تحلیلی متعددی به منظور معادل سازی پولی ریسکهای سلامت انسانی مورد استفاده قرار می گیرد همانطور که در  فصل 4 شرح داده شد .زندگی انسان کالا محسوب نمی شود بیشتر مردم ارزش زیادی برای زندگی قائل هستند (آنها با هیچ رقم پولی رضایت به مرگ نمی دهند ) اما بیشتر تصمیمات شامل روابطی جایگزینی مابین تغییرات حاشیه ای در ریسک و کالاهای بازارای می شوند .مثلا خریداران خودرو گاهی اوقات باید در مورد اینکه هزینه بیشتری بابت تجهیزات ایمنی مانند کیسه هوا برای اندکی بالابردن امنیت بپردازند ، تصمیم گیری کنند .چنین روابط جایگزینی مبین ارزشی است که خریداران بر تغییرات حاشیه ای در ریسک می گذارند و با عبارت تمایل به پرداخت و تمایل به قبول شرح داده می شود .

به طور مثال اگر خریداران به طور میانگین صد دلار به ازای هر گزینه تامین امنیت پرداخت کنند شانس جراحات و تصادفات به اندازه یک میلیونیوم کاهش می یابد .

سپس سایر راهبردهاکه تامین کننده منافع امنیتی یکسانی باسرمایه گذاری مشابه است ازنظرهزینه هاتوجیه پذیرخواهدشد.

چارچوب مفهومی مناسب برای تعیین خسارت کارآمدومنصفانه تصادفات ناشی از اشتباه رانندگان دیگر،تمایل به قبول است که عبارت است ازمیزان غرامت (جبران خسارت )سرمایه گذاری است که یک قربانی قبل ازاینکه داوطلب تجربه چنین تصادفی شودطلب میکند.این موضوع نشاندهنده فرضی است که بر اساس آن افراد حق دارند زندگی کنند بدون اینکه توسط دیگران زخمی شوند .تمایل به پرداخت نسبت به تمایل به قبول بنا به محدودیتهای بودجه ای تمایل به منتج شدن به ارزشهای کمتری دارد .مثلا خریداران ممکن است افزایش امنیت را ارزش محسوب کنند اما توانایی پرداخت آن را نداشته باشند بنابر این ارزشهای تمایل به پرداخت پایین است اما آنان کماکان متمایل به کاهش امنیت در ازاء (منافع اقتصادی ) نیستند بنابر این ملاحظه می شود که ارزشهای تمایل به قبول همچنان نسبتا بالا است .

تمایل به پرداخت جامعه به منظور جلوگیری از خسارات تصادف نسبت به آنچه از مجموع جبران خسارات ناشی از تصادفات حاصل می شود نسبتا بیشتر است به این دلیل که بسیاری از خسارات تصادفات ( به ویژه برای خسارات غیر بازاری مانند درد ،  آسیب دیدن وازدست دادن کیفیت زندگی ) کاملا جبران نمیشوند مثلا اگر شخصی بدون هیچ یک از وابستگانش در یک تصادف بمیرد ممکن است حداقل جبران خسارت پرداخت شود .به طرز مشابهی جراحات وارده به راننده ای که از نظر قانونی مقصر شناخته شده  (مثل رانندگان مست ) معمولا جبران نمی شود .در حالی که جامعه حتی برای چنین زندگیهایی نیز ارزش قائل می شود و حاضر به اختصاص منابع برای جلوگیری از چنین تصادفاتی و کاهش جراحات مربوطه است .بسیاری از مراجع قضایی محدودیت هایی در رابطه با درخواستهای خسارت و انواع مختلف سیستمهای بیمه بدون تقصیر دارند که به طرز موثری پرداختهای درخواست خسارت را محدود می کند نرخهایی کمتر از نرخهای منصفانه مورد نظر سیستمهایی قانونی به منظور اینکه بیمه خودرو بیشتر قابل پرداخت باشد .

 

پانوشت

 

19- تفاوت بین تمایل به پرداخت و تمایل به قبول نشاندهنده تفاوت تخصیص یک سری حقوق است .اگر کاربران جاده هیچ گونه حق ذاتی امنیتی ندارند مجبور به پرداخت به سایر رانندگان خواهند شد به منظور پرهیز از تصادف با آنها بنابراین تمایل به پرداخت مناسبترین آزمون برای ارزیابی هزینه است .اگر کاربران جاده دارای حق امنیت فرض شوند ، آنگاه مناسبترین آزمون برای چنین ارزیابی ای تمایل به قبول است .فعالیتهای اقتصادی و قانونی استاندارد فرض رابر این می گذارند که افراد یک حق اساسی امن بودن از خساراتی که ناشی از فعالیت دیگران است دارند این موضوع بیان می کند که تمایل به قبول یک تکنیک مناسب محاسبه تحلیلهای جبران خسارت تصادفات است .

20- سیاستهای عمومی که تمایل به عدم جبران کامل هزینه های تصادفات دارد میتواند تا حدودی قابل توجیه و منطقی باشد به این دلیل که به عنوان انگیزه ای برای افراد برای احتیاط بیشتر و کاهش ریسک ناشی از اشتباه سایر رانندگان و تشویق افرادی که نسبتا ارزش کمی برای سلامتی خود قائل هستند خواهد بود .افرادی که به منظور اخذ جبران خسارت عامدا موجب تصادف می شوند .این شرایطی است که کارائی واهداف علامت اجتماعی در تضاد قرار می گیرند :جبران خسارت کاملا منصفانه است اما ممکن است موجب تقویت رفتارهای ریسک آمیز شود .

فراتر از محاسبه صرف مرگ ومیر انسانی (تلفات انسانی ) ، برخی مطالعات ریسکهای مبتنی بر تلفات پتانسیل سالهای عمر (PYLL) ویا معادل سالانه معلولیت  (DALYS)را مورد ارزیابی قرار داده اند که دلالت بر تفاوتهای سن و سالی زمان مصدوم شدن افراد دارد.تصادفات خودرو نسبت به سایر ریسکهای رایج سلامتی مثل ناراحتی های قلبی و سرطان بیشتر در سالهای جوانی افراد  را تحت تاثیر قرار می دهد (میانگین عمر افرادی که در تصادفات خودروهای موتوری از بین می روند سی ونه سال است در حالی که برای سایر دلایل هفتاد و یک سال است ) بنابراین هزینه نسبتا بالایی به ازای هر مرگ یا معلولیت تحمیل میشود .

دو دیدگاه عمومی در مطالعات هزینه تصادف مورد استفاده قرار می گیرد که منعکس کننده گستره تاثیرات در نظر گرفته شده است .روش سرمایه انسانی تنها هزینه های بازاری را محاسبه می کند ( خسارات اموال ، درمان پزشکی و کاهش سودآوری ) .این روش عموما ارزشی معادل نیم تا یک میلیون برای حفظ زندگی یک انسان قائل است ( و ارزش کمتری برای جراحات ).روش جامع ، هزینه های غیر بازاری شامل درد ، غم و اندوه و کاهش کیفیت زندگی را اضافه می کند همانطور که توسط تمایل به پرداخت افراد برای افزایش امنیت ( مثلا کاهش ریسک تصادفات و کاهش خسارات تصادف ) یا افزایش  تمایل به قبول که موجب افزایش ریسک تصادف و خسارات می شود نشان داده میشود .این یک معیار مناسب تر ارزیابی هزینه واقعی تصادفات جامعه است و همچنین ارزش مناسبی است برای ارزیابی پیشگیری تصادفات .

مقداری تغییر پذیری در ارزشهای هزینه وجود دارد به این دلیل که نتایج تحلیلها به شیوه انجام تحقیق ، نسبتهای اقتصادی و نسبتهای وابسته به آمار گیری جمعیت بستگی دارد (مثلا ارزشها عموما برای افرادی که جوانتر هستند بیشتر در نظر گرفته می شود تا کسانی که عمر بیشتری دارند و انتظار می رود که سالهای کمتری زنده باشند ).بلینکو و همکاران ( ضمیمه A2000 ) بیان می کند که ارزش تلفات زندگی در محدوده دو تا هفت میلیون دلار و ارزش کارکردن 883/663/3

دلار است .این موضوع مشخص می کند که یک محدوده منطقی از چهل درصد پایین تا دویست درصد بالای ارزشها قرار می گیرد .(حداقل برای تصادفاتی که درگیر خسارات مشخص غیر بازاری (کیفیت زندگی )می شوند ) .

توزیع هزینه های تصادف

چگونگی توزیع هزینه های تصادف موضوع مهمی برای برخی از انواع تحلیلگران است .فعالیتهای فردی و سیاستهای عمومی بعضی اوقات هزینه های تصادف را از یک گروه به گروه دیگر منتقل می کنند .به طور مثال رانندگانی که خودروهای بزرگتری می خرند ممکن است امنیت خود را افزایش دهند اما ریسک سایر کاربران جاده را نیز افزایش میدهند .سیاستهای عمومی ممکن است جبران خسارات در نظر گرفته شده برای قربانیان تصادفات را کاهش دهد که هم خود موجب کم شدن هزینه های بیمه می شود و هم خسارات جبران نشده که توسط افراد ایجاد می شود را زیاد می کند .ردیابی چنین تغییرات و جابجاییهایی اهمیت دارد .

هزینه های تصادف به دو بخش داخلی ( خساراتی که توسط افرادی ایجاد می شودکه از یک نوع خاص خودرو استفاده می کنند ) و خارجی (خسارات و ر یسکی که توسط سایر کاربران جاده ایجاد می شود ).هزینه های خسارت بیمه در سطح فردی ، خارجی و برای پرداخت کنندگان اولیه به عنوان یک گروه ، داخلی محسوب میگردد .جدول 5. 3-5 مشخص می کند که چگونه طبقه بندیهای مختلف هزینه های تصادف توزیع می شوند .

 

جدول 5. 3-5 طبقه بندیهای هزینه های تصادفات

 

 

این جدول مبین چگونگی طبقه بندی هزینه های تصادفات است . بعضی ها پولی  و سایرین غیر پولی ، بعضی داخلی و بعضی خارجی هستند . هزینه های جبران خسارت  بیمه برای افراد خارجی و برای خودرو سواران به عنوان یک گروه داخلی محسوب می گردد .

 وقتی  که تصادفات  شامل انواع مختلف  خودروها مانند  تصادفات یک پیاده  با یک خودرو  یا تصادفات  خودرو با قطار  می شوند این موضوع که وسیله نقلیه  بزرگتر مسئول بیشتر  تصادفات است ( صرفنظر از اینکه  کدام یک از رانندگان  از نظر قانونی مقصرند ) به لحاظ اینکه وسیله بزرگتر معمولاً خسارت بیشتری تحمیل  می کند  که فرض رایج است .

 الویک Elvik : سه نوع اثرات  خارجی تصادف را تعریف می کند :

اثرات خارجی سیستم : هزینه های خسارت تصادفات تحمیلی به جامعه : خسارات  اموال ، خدمات اضطراری و پزشکی ، از دست رفتن  تولید ( کاهش تولید ) و غیره . 

اثرات خارجی جراحات : هزینه هایی که وسائل نقلیه بزرگتر به وسائل کوچکتر تحمیل می کنند .

اثرات خارجی حجم ترافیک : تغییرات  حاشه ای در یک  تصادف ناشی از تغییرات تراکم ترافیک  .

او نتیجه می گیرد 37 تا44 درصد از هزینه های تصادف در نروژ ، خارجی است که  شامل 29%  اثرات خارجی سیستم و 15 تا 24% اثرات خارجی فیزیکی می شود .  در مباحث حمل و نقل تخمین زده می شود که بین 3%تا 47% از  هزینه های تصادف خارجی است و در این خصوص بحث می کند که محدوده بالا مناسبترین است .

تخمینهای    از هیزینه های تصادفات توزیع شده است ( همانطور که در شکل 5-3-3 نشان داده شده )

جانسون بر زهینه های خارجی تصادفات تحمیل شده بر کاربران مخالفت نشده جاده ( پیاده رو ها ، دوچرخه سواران و موتورسواران  ) و همچنین  بر هزینه های خسارات ایجاد شده8 توسط جامعه تاکید می کند . سایر محققین همچنین بر هزینه های  ناشی از یک خودروهای موتوری که بر افراد پیاده رو و دوچرخه سوران تحمیل می شود و به دلیل درست گزارش نشدن چنین  تصادفاتی و کمتر  ارزیابی  شدن آنها و اینکه  غیر رانندگان با کاهش تردد و امنیت  مواجه می شوند تاکید دارند .

این شکل در تخمین از هزینه های محل تصادفات  را مقایسه  می کند . سرمایه انسانی  تنها هزینه های سرمایه ای را لحاظ می کند . تحلیلهای جامع شامل درد ، غم و کاهش کیفیت زندگی می شود .

یک بازار کارآمد  نیازمند  این  است که افراد هزینه های را که خود تحمیل  می کنند .  تحمل کنند ، بنابراین  اثرات  خارجی  هزینه تصادفات  باید عموماً در سطح فردی ارزیابی گردد . بویژه به این دلیل  که افراد می توانند ریسک تحمیلی را با فاکتورهایی  مانند چگونگی سفر ، خودرو مورد استفاده و سطح احتیاط در رانندگی ، کنترل کنند  قیمت گذاری بیمه  و سایر ریسکهای مربوط به قیمتها باید نشان دهنده هزینه های حاشیه ی باشد که توسط هر مایل رانده شده اضافه خودرو ، الگوی رانندگی ،  نوع خودرو و شرایط جاده باشد . به این دلیل که کاربرد خودرو ، موتوری  انواع مختلف ریسک خارجی تصادف  و خسارات جبران نشده تصادف را تحمیل می کند ، نرخگذاری  بهینه  ریسک تصادف نسبتاً بیشتر از  نرخگذاری بیمه اولیه است . به طور مثال   میانگین بیمه اولیه 5  به ازاء هر مایل خودرو در مجموع محاسبه  می شود اما  نرخگذاری بهینه هزینه های تصادف به منظور داخلی کردن تمام هزینه های حاشیه ای  رقمی معادل 8  به ازاء هر مایل را برآورد  می کند .

   وقتی هزینه های غیر بازاری مانند درد یا کاهش کیفیت زندگی توسط بیمه یا مراجع قضایی جبران شود ، آنها تبدیل به هزینه های بازاری می شوند . همانطور که قبلاً عنوان شد چنین  نرخهای جبران خساراتی عموماً معرف ارزش کامل  کاهش خسارت  تصادف نیستند . معیار مناسبی هزینه های غیر بازاری تصادف تمایل پرداخت مصرف کنندگان  یا تمایل  به قبول تغییرات حاشیه ای در ریسک تصادف است .

 شرایط جاده

اختلاف نظریه هایی در ارتباط با تاثیرات سرعت ترافیک  بر ریسک تصادف وجود دارد . بعضی محقیقین  معتقدند تغییرات سرعت  نسبت به خودرو سرعت در تصادفات عامل بزرگتری ( موثرتری ) است . با وجود اینکه  این مبحث حداقل تحت شرایط بزرگراه مقداری معتبر است ( شواهدی کمی وجود دارد  که چنین  مبحثی  در جاده های شهری  معتبر باشد )  افزایش سرعت عبور و مرور شدت تصادفات را افزایش   می دهد .

 خلاصه ای از تحقیق  مذکور دلالت بر این دارد که هریک مایل در ساعت تغییر در سرعت عبور مرور ، 5% تغییر در تلفات تصادف و حتی تأثیرات بزرگتری مثلاً 8 تا 9 درصد در سرعتهای بالایی بزرگراهی ایجاد می کند . شدت جراحات پیاده ها با توان  دوم سرعت  خودرو افزایش پیدا می کند . همانطور که در شکل 5-3-4  نشان داده شده است .  احتمال مرگ پیاده ها  5/3% در سرعت 15 مایل در ساعت ، 37%  در سرعت 31 مایل در ساعت و 83% در سرعت 46 مایل در ساعت است .

شکل 5-3-4 تأثیرات سرعت به صدمات پیاده ها

 شدت صدمات افراد پیاده  با افزایش  اثر سرعت خودرو

نرخ تصادفات با افزایش تراکم عبور  و مرور  تمایل به افزایش دارد ، بنابراین  درخواستهای بیشتری در مورد رانندگی  شهری به ازاء هر مایل خودرو دریافت می شود تا رانندگی خارج از شهر ، علی رغم اینکه به نظر می رسد تصادفات  خارج از شهری به این دلیل که در سرعتهای بالاتری رخ می دهند  شدت بیشتری داشته باشد  در جاده های دارای اختلال ترافیکی نسبی تقریباً  پایین تر نرخ است 6/0=    و در سطوح  بیشتر  و کمتر  اختلال ترافیکی ، افزایش پیدا می کند . در حالی که آمار تلفات در اختلالات  سنگین ترافیکی کاهش می یابد این موضوع نشان دهنده  یک رابطه جایگزینی    بین تاثیرات امنیتی و اختلال ترافیکی است .

 نرخ تصدافات  برای مناطق  شهری 3 برابر بزرگتر است . اما نرخ تلفات برای مناطق  حومه شهر نزدیک به دو برابر مناطق  شهری است ، همانطور  که در جدول 5-3-6  نشان داده شده است .

جدول 5-3-6 نرخ های تصادفات  خودرو  در معابر آلوا

 

نرخهای تصادف در مناطق شهری و آمار تلفات در مناطق خارج از شهر نسبتاً بالاتر است .

ظرفیت و سرعت طراحی افزایش یافته جاده تمایل به افزایش سرعت میانگین عبور و مرود دارد  و موجب سفرهای اضافی  با خودرو می شود . به عنوان نتیجه  با وجود اینکه پروژه های جاده ای ممکناست  با نرخ تصادف به ازاء مایل کاهش یابد ، اما مجموع سرعتهای بالاتر  عبور و مرو و سفرهای خودرویی افزایش یافت  احتمالاً متناسب  با نرخهای تلفات به ازاء هر نفر افزایش پیدا می کند 

نوع خودرو

اگر تمام عوامل دیگر را یکسان فرض کنیم  سرنشینان خودرو های سبکتر با خطر مرگ و میر بیشتری مواجه هستند ، هر جنبه این ریسک می تواند  با عواملی همچون طراحی خودرو و نوع رفتار جبران شود .  یک افزایش 240 کیلوگرمی در جرم  خودرو  بصورت میانگین  کاهش تلفاتی  معادل 10% به دنبال دارد ( در مقایسه با کاهش 43% ناشی از استفاده  از کمر بند ایمنی )  . با در نظر گرفتن ریسکهای داخلی و خارجی  تصادف ، خودروهای بزرگتر  مثل خودروی ون ، کامیون های سبک و خودروهای مخصوص ورزش  نسبتاً هزینه کل تصادف بیشتری دارند  .

ریسکهای مسافرین  رانندگی اشتراکی بستگی به نوع خودرو و راننده دارد اما بصورت مجازی هیچ گونه ریسک خارجی اضافه ای تحمیل نمی کند . حمل و نقل  عمومی یک روش نسبتاً امن است . مسافرین حمل و نقل عمومی نزدیک به یک دهم  ریسک سفری مشابه با اتوموبیل دارند و خدمات ترانزیت با تشویق الگوی کاربردی زمین قابل  دسترس تر کاهش بیشتری در تصادفات ایجاد می کند . مقایسات بین الملی نشان می دهد که شهرهای مبتنی بر خدمات ترانزیت در مقایسه با شهرهای وابسته  به خودرو  روشهای غیر موتوری  ریسک نسبتاً بالاتری به ازاء هر مسایل تحمل می کنند  با وجود  اینکه این موضوع نشان دهنده  نرخ بالای تصادفات برای کودکان  و کاهش ریسک برای سایر کابران جاده است . سفرهای غیر موتوری از سفرهای موتوری کوتاه ترند . مثلاً  مردم معمولاً بین پیاده روی تا یک مرکز خرید محلی یا رانندگی  تا یک مرکز خرید دورتر تصمیم به انتخاب می گیرند . به عنوان نتیجه یک بزرگسال مسئول ( آموزش دیده ، عاقل و خط دار )  که از  استفاده خودرو به پیاده روی یا دوچرخه سواری رو می آورد  احتمالاً هزینه های  کل تصادفات را لزوما افزایش نمی دهند و چنین رفتاری احتمالا سلامت  عمومی محلی را افزایش می دهد .

جدول 5-3-7 ریسک های ناشی  از روشهای حمل و نقل

 

این جدول امنیت و تأثیرات سلامتی انواع مختلف روشهای حمل و نقل را مقایسه می کند 

حمل و نقل  بار

مفاهیم حمل و نقل ریسک تصادف کامیون  به ازاء هر واحد سفر کالا را 6 برابر بیشتر از قطار تخمین می زنند . و هزینه های به ازاء هر مایل – تن بار را نزدیک به 5% دلار برای کامیون و 6/7 سنت  برای قطار محاسبه می کنند . فورکنبروک هزینه های خارجی تصادف برای کامیونهای سنگین بین شهری را به صورت میانگین  59/0 سنت به ازاء هر مایل – تن محاسبه می کند .

عوامل مؤثر  Bdd

 عوامل مختلف  ریسک مرتبط با نوع راننده دوچرخه سوار یا فرد پیاده که امنیت را حتت تأثیر قرار می دهد در زیر شرح داده شده است .

کودکان معمولا دچار اشتباهاتی مانند پیاده روی یا دوچرخه سواری در مسیرصافی عبور ومرور می شوند  بنابراین ریسکهای تصادف ویژه ای تحمیل می کنند .

رانندگان  مردجوان  (15تا16 ساله ) نسبتاً نرخ های تصادف بالایی به ازاء هر مایل خودرو دارند

رانندگان پیر تر ( بیشتر از 70 سال سن ) نسبتاً نرخ بالایی تصادف به ازای هر مایل دارند اما به علت مقدار مایل پیموده شده نسبتاً  کم ، نرخهای تصادف نسبتاً پایینی در سال ایجاد می کنند .

رانندگی بعد از مصرف الکل یا مواد مخدر شانس ایجاد تصادف را افزایش می دهد .

رانندگی در حال صحبت  کردن با تلفن شانس ایجاد تصادف  را افزایش می دهد با وجود اینکه تردیدهای قابل توجهی در خصوص اندازه چنین عاملی وجود دارد .

عوامل جبران کننده

بعضی تحقیقات پیشنهاد می کند که راهبردهایی که موجب افزایش امنیت می شوند مثل استفاده از کمر بند ایمنی ، کیسه هوا ، سرعتهای طراحی بالاتر از بزرگراه و… ) مشوق رفتارهای ریسک آمیز رانندگی می شود . تحقیقات تجربی بیان می کند که این موضوع نزدیک به  دستاوردهای امنیت را جبران می کند و موجب افزایش  ریسک برای کاربران آسیب  پذیر جاده می شود . این پیشنهاد می کند که چنین راهبردهایی منافع امنیتی کمتر از آنچه مورد انتظار است را تأمین می کند اما سرعت عبور ومرور و پویایی را افزایش می دهد .

 تخمینها

نکته : ( واحدهای پولی  بر مبنای دلار آمریکا  مگر اینکه واحد دیگری ذکر می شود . )

 انجمن پزشکی آلبرتا تخمین زده که هزینه های تصادفی عبور مرور در سال 1999 در آلبرتا  کانادا مجموعی معادل 8/3 میلیارد ( دلار کانادایی 1998 ) بوده است . که این رقم مبتنی بر 9/2 بیلیون دلار به ازاء هر تلفات مرگ و میر ، 000/100 دلار به ازاء هر جراحت و 8000 دلار برای هر خسارت مالی تصادفات  ارزیابی شده است . که میانگینی نزدیک به 515 دلار به ازاء هر نفر ( 335 دلار آمریکا ) و 740 دلار به ازاء هر خودروی موتوری (471 دلار ) و 7/3 سنت به ازاء هر کیلومتر خودرو ( 4 سنت آمریکا به ازاء هر مایل خودرو )  هزینه کل تصادفات جاده ای دراسترالیا  در 1996 بصورت محافظه کارانه نزدیک  به 15 میلیارد دلار ( دلار استرالیلیی سال 1996) تخمین زده شده است . که شامل خسارات خودرو و سایر اموال ، خدمات اضطراری ، تاخیرات عبور و مرور ، هزینه های پزشکی ، کاهش  و تلفات تولید مرتبط با معلولیتها و از دست رفتن کیفیت زندگی می شود .  هزینه میانگین مرگ و میر 5/1 میلیون دلار . صدمات شدید 325000 دلار و هزینه صدمات کم معادل 1200 دلار برآمد شده است . هزینه میانگین به ازاء  هر تصادف 7/1 میلیون دلار ، هزینه هر تصادفی  که صدماتی شدید به بار آمده  408000 دلار  و برای تصادف با صدمات ناچیز  14000 دلار و نهایتاً برای تصادفی که صرفاص خسارت اموال ایجاد کند (PDO)  6000 دلار برآورد شده .

تحقیقات  Apeoyee  هزینههای کلی تصادف به ازاء هر مایل مسافر برای رانندگی  در شاهراهای سریع السیر خودرو را معادل 2/1  سنت و برای خیابانهای سطحی 3/6 سنت تخمین می زند و پیشنهاد  می کند ( برآورد می کند ) رانندگی در خیابانهای سطحی نزدیک به 5 برابر بیشتر از رانندگی در بزرگراهها هزینه های تصادف به ازاء هر مایل ایجاد  می کند .

یک سازمان ملی امنیت  عبور و مرور در بزرگراهی از روش سرمایه انسانی ( که صرفاً هزینه هایبازاری مثل خسارت اموال ، هزینه های درمان پزشکی و کاهش تولید را محاسبه می کند )  برای تخمین هزینه های اقتصادی تصادفات ایالات متحده استفاده می کند و رقم مجموعی معادل 231 میلیارد دلار در سال 2000 با میانگینی نزدیک  به 6/8 سنت به ازاء هر مایل خودرو ارائه می کند .  تقریباً نزدیک به این هزینه ها برای رانندگان شخصی که در تصادفات درگیر بودند  هزینه های خارجی محسوب می شود  .ضمیمه A   گزارش ، معادل کیفی سالهای زندگی (QALYS)  که نشان دهنده هزینه های غیر بازاری مثل درد ، غم و اندوه . کاهش کیفیت زندگی است  را ترکیب می کند ( یکی می کند ) . جدول زیر طبقه بندی هزینه های  این تحلیل و مقادیر تخمینی ارزشهای میانگین برای سطوح مختلف شدت تصادف را لیست کرده است . آخرین ردیف مبین نسبت هزینه های غیر بازاری به هزینه های  بازاری (QALY) است .

جدول 305-8 برآورد NHTSAهزینه‌های تصادف ( 2000 )

در جدول  شاخص PDO‌ بیانگر « فقط خسارت مالی » و شاخص MAIS  بیانگر حداکثر شدت صدمه است که براساس میزان آسیب رسیده به قربانی نسجیده می‌شود .

الو یک برآوردهای زیادی از هزینه‌های تصادف رانندگی به عنوان بخشی از کل تولید ناخالص داخلی انجام داده است که در خلاصه آن در شکل 30-5 آمده است .

 

شکل 305-5 هزینه‌های تصادفات به عنوان بخشی از GOP (Elvik | 2002)

 

این شکل بیانگر هزینه‌های تصادفات رانندگی به عنوان بخشی از تولید ناخالص ملی برای چند کشور می‌باشد.

الویک یک مدل هزینه – منفعت به منظور ارزیابی چندین راهبرد مطمئن ترافیکی ایجاد کرد. او نتیجه گیری کرد که پیاده سازی تمام راهبردهای مطمئن تاثیر هزینه باعث کاهش 50 تا 60 درصد بی‌تلفات می‌گردد که بسیار بیشتر از کاهش تلفات ناشی از برنامه ریزیها و تکنیکهای ارزیابی کنونی است .

جدول 305-9 خلاصه‌ای است از هزینه‌های خارجی حاشیه‌ای تصادفات (‌هزینه‌های تحمیلی به افراد پیاده مخارجی که توسط راننده‌ها پرداخت نمی‌شود و افزایش خطر تصادفات دراثر افزایش حاشیه‌ای حجم ترافیک ) برای حالات و وسایل مختلف نقلیه که در تحقیق مربوط به تخصیص هزینه‌ بزرگراههای فدرال در سال 1997 تهیه شده است.

جدول 305-9 برآورد هزینه‌های خارجی تصادفات در بزرگراهها ( نسبت به ازای هر مایل خودرو)‌

 

معمولاً برای اندازه‌گیری شدت تصادف از 2 مقایس مختلط استفاده می‌شود. جدول 305-10 بیانگر برآورد هزینه‌ها برای این دو دسته‌، می‌باشد.

جدول 305-10 هزینه‌های تصادفات (fhwa) به ازای هر صدمه (1994 دلار )

 

گادری با تحلیل اطلاعات مربوط به ترکیبات مختلف تصادفات با شدتهای مختلف در کانادا و آلمان ( فقط خسارت مالی و با صدمه دیدن و تلفات جانی ) ، که این اطلاعات بیانگر چگونگی تاثیر خطر حالات مختلف تصادفات توسط رانندها می‌باشد ( برای مثال ، وسایل ایمنی مثل کمربند ایمنی ، کسیه هوا خطر صدمه دیدن و مرگ و میر، کاهش می‌دهند و لی در خسارات مالی تاثیری ندارند.

او نتیجه گرفت که برآوردهای کنونی از هزینه‌های مادی تصادفات کمتر از ارزش تاثیر مردم برکاهش صدمات رانندگی موثر است.

گانرسون خلاصه‌ای از برآوردهای مربوط به خطر تصادف مسافران را در جدول 305-11 آورده است

 

جدول 305-11 میزان مرگ و میرناشی از تصادفات رانندگی به ازای هر میلیارد کیلومتر مسافر

 

 

هینی و همکاران برآوردی از میزان risk خارجی تصادفات برای هر کیلومتر وسیله نقلیه برای بزرگراههای بین منطقه‌ای ایرلند انجام داده است که در جدول 305-12 آورده شده است.

جدول 305-12 هزینه‌های خارجی تصادفات

 

جدول 305-12 بیانگر توزیع خطر مرگ و میر در گونه‌های مختلف سفر می‌باشد.

جدول 305-12 میزان مرگ و میر در هر 100 میلیون کیلومتر خودرو در گونه‌های مختلف سفر در انگلستان

 

جانسون هزینه‌های حاشیه‌ای تصادفات وسایل نقلیه موتوری که براستفاده کنندگان از جاده‌های محافظت نشده (عابران پیاده، دوچرخه سواران ،‌موتورسواران ) تحمیل می‌شود را براساس برآوردهای مختلفی از رابطه بین تصادفات و میزان مسافت طی شده با وسیله نقلیه محاسبه کرده است و این مقادیر در جدول 305-14 آورده شده است.

جدول 305-14 هزینه‌های تصادفات برای استفاده کنندگان از جاده‌های محافظت نشده توسط جانسون (کیلومتر / دلار)‌

 

این جدول هزینه‌های تصادفات تحمیلی از طرف وسایل نقلیه براستفاده کنندگان از جاده‌های محافظت نشده را با در نظر گرفتن سه دسته از میزان تصادفات و سه دسته نسبت میزان تصادفات به حجم سفر وسایل نقلیه موتوری نشان می‌دهد.

تحقیقات انجام شده بر روی تصادفات رانندگی ایالات متحده آمریکا نشان می‌دهد که تصادفات کامیونهای سبک و خودروهای SUV اکثراً براثر چپ کردن آنها می‌باشد و این خودروها کمتر در اثر برخورد باید وسایل نقلیه آسیب می‌بینند ولی وقتی به سایر وسایل نقلیه برخورد می‌کنند خسارت زیادی به آنها وارد می‌کنند.

کاپیتز و کوپر نشان دادند که هرساله در سراسرجهان حدود 000/720 نفر در اثر حوادث رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و پیش‌بینی کردند که این مقدار در سال 2020 به 2/1 میلیون نفر در سال افزایش پیدا کند آنها برآورد کردنند که فقط نیمی از حوادث جاده‌ای گزارش می‌شود و از حدود هر 100 حادثه رانندگی یکی به مرگ منجر می‌گردد.

جدول 305-15 نشانگر هزینه‌های خارجی تصادفات است که توسط دیوید مادیسون و همکارانش برآورد شده است.

جدول 305-15 هزینه‌های خارجی و حاشیه‌ای تصادفات جاده‌ای در بریتانیای کبیر

 

برآورد میلر از میزان کل هزینه‌های تصادفات توسیله نقلیه موتوری در ایالات متحده امریکا برابر 358 میلیارد دلار در سال 1998 می‌باشد ( 521 میلیارد دلار در 2000 دلار) که میزان قابل توجهی می‌باشد. جدول 305-16 برآورد او از هزینه‌های کنونی تصادفات برای هر دسته از خودروها می‌باشد.

جدول 305-16 برآورد میلراز هزینه تصادفات

 

موهان برآورد مکرر که کل هزینه‌ تصادفات رانندگی در هندوستان 183/772/1 میلیون روپیه است که این میزان بیشتر از 2% تولید ناخالص ملی می‌باشد و این میزان برای کشورهای oecd نیز مشابه است.

در جدول 305-17 خلاصه برآوردهای انجام شده برای هندوستان آورده شده است و جدول 305-18 بیانگر خلاصه برآوردهای انجام شده بین المللی می‌باشد.

 

جدول 305-17 برآورد هزینه‌های تصادفات رانندگی در هند

 

جدول 305-18 برآوردهایی ازهزینه‌های بین‌المللی تصادفات (موهان ، 2002)‌

 

 

انجام مطالعات جامع در ها رواردر در خصوص سلامت عمومی نشان داد که تصادفات رانندگی هشتمین عامل مرگ و میر و جراحت در کشورهای توسعه یافته و دهمین عامل در کشورهای در حال توسعه است. در دوره سنی 15 تا 44 سال تصادفات رانندگی عامل مرگ یا جراحت مردان و پنجمین عامل مرگ زنان است. پروژه‌های مطالعاتی نشان می‌دهد که اگر روند فعلی ادامه پیدا کند تصادفات رانندگی سومین عامل مرگ و میر خواهد بود.

 

موسسه ملی بزرگراهها برآوردهایی از هزینه تصادفات جاده‌ای انجام داد که طی آن میانگین هزینه‌ها برای هر مایل وسیله نقلیه 7 هفت برای بزرگراهها و حدود 21 سنت برای هر مایل وسیله نقلیه سایر جاده‌ها مشخص گردید.

 

هزینه‌های تصادفات وسایل نقلیه موتوری اروپایی حدود 6 تا 13 ECU برای هر 1000 کیلومتر خودرو (درآمریکا 103 تا 209 سنت برای هر مایلی ) برآورد شده است که حدود دو سوم آن هزینه خارجی است.

 

امیل کونت خلاصه‌ای از هزینه‌های تصادفات را تهیه کرده است که در جدل 305 – 19 آورده شده است. او نتیجه‌گیری کرد که هزینه تصادفات به ازای هر مایل مسافر برای خودرو شخصی 10 برابر بیشتر از اتوبوسهاست.

جدول 305-19 هزینه تصادفات براساس گونه سفر (دلار آمریکا )

 

هزینه تصادفات میشگیان در سال 1998 حدود 3/4میلیارد دلار هزینه معادل مالی (8/4 سنت برای هرمایل ) و 7/10 میلیارد دلار هزینه کلی ( 8/11 سنت برای هر مایل ) برآورد شده است.

 

 

 

 

جدول 305-20 اطلاعات مربوط به تصادفات ایالات متحده آمریکا و هزینه‌های برآورد شده تصادفات(1997)

 

جدول بالا اطلاعات مربوط به تصادفات راخلاصه‌سازی کرده و سایر اطلاعات نیز در جدول مرجع جمع‌آوری شده است

مدل کوبا (COBA) {چهارچوب تحلیل استاندارد هزینه – منفعت برای ارزیابی توسعه حمل و نقل در انگلستان } از ارزش هزینه تصادفات در جدول 305-21 استفاده کرده است.

 

جدول 305-21 ارزش هزینه تصادفات با استفاده از مدل انگلیسی کوبا (COBA) (پوند 1994)

 

مطالعه سازمان بهداشت جهانی برآورد کرده است که حدود 26/1 میلیون انسان زندگیشان را در سال 2000 در اثر حوادث رانندگی جاده‌ای از دست داده‌اند وتصادفات جاده‌ای در دنیا عامل مرگ هایی است که در اثر جراحت به وقوع می‌پیوندد.

 

تغییرپذیری

میزان تصادفات به نوع وسیله نقلیه و رفتار راننده بستگی زیادی دارد. نرخ تصادفات در مناطق شهری به علت استفاده بیشر از وسایل نقلیه بالاتر است و در مناطق بین شهری به علت سرعت بالاتر تصادفات بسیار پرخطرترمی‌باشند. مطالعه FHWA نشان می‌دهد که هزینه تصادفات شهری و بین شهری تقریباً برابرند . دیویدگرین وکی جی دالیپ نشان دادند که خودروهای کوچکتر و فشرده به نسبت خطرمرگ و صدمات اضافی کمتری دارند. خصوصاً به طور قابل ملاحظه‌ای احتمال خطر را برای سایر استفاده‌کنندگان از جاده کاهش می‌دهند.

 

مباحث مرتبط با تساوی حقوق

بعضی از هزینه‌های تصادفات هزینه‌های درونی در تراز منحصر به فردی می‌باشند ( مستقیماً توسط موارد به خصوصی که به آنها تحمیل می‌شود)‌هزینه‌های تصادفات مباحث زیادی را در زمینه عدالت اجتماعی برمی‌انگیزد.

 

رفتار عادلانه : وسایل موتوری با ریسک بالا( رانندگان ناوارد ، رانندگانی که با تلفن همراه صحبت می‌نمایند، موتورسواران با گرفتن ترمزهای غیرمجاز و غیره )‌

 

رفتار عادلانه : وسایل نقلیه سنگین که برای سایر وسیله نقلیه خطر آفرینند.

 

رفتار عادلانه :‌ وسایل موتوری که بر استفاده‌کنندگان آسیب پذیر جاده ها خطر آفرینند.

 

رفتار عادلانه : در خصوص انجام کارهایی برای جبران بیمه ( قربانیانی که احساس می‌کنند به اندازه کافی خسارتشان جبران نشده است. )

 

رفتار عادلانه : در خصوص نیاز صاحبان وسایل نقلیه موتوری به داشتن بیمه مسئولیت که رانندگی را برای بعضی از مردم ناممکن کرده) و رفتار عادلانه در خصوص هزینه کنونبی بیمه

 

به میزانی که بخشی از هزینه‌ها مربوط به هزینه‌های خارجی می‌باشند. ( مستقیماً توسط استفاده کنندگان از جاده‌ها تحمیل نمی‌شود) و به میزانی که بیمه وسایل نقلیه دقیقاً بازتاب هزینه‌های بیمه وسایل نقلیه موتوری نمی‌باشد، قیمت هزینه تصادفات کارا نمی‌باشد.

 

نتیجه گیری :

تصادفات هزینه‌های زیادی بر جامعه و استفاده کنندگان به خصوص جاده‌ها تحمیل می‌کند.

 

برآوردهای موسسه شهری به خاطر جامع و دقیق بودنشان نقطه شروع مناسبی به نظر می‌رسد. برای اجتناب از محاسبة دوباره مقایسه ، هزینه بیمه از این برآورد ها حذف شده است. برآوردهای جداگانه برای هزینه‌های داخلی و خارجی انجام شده است. برای جلوگیری از محاسبه مجدد هزینه‌های بیمه محاسبه شده در بخش 3-1 این برآوردهای فقط هزینه‌های دریافتی خالص بیمه را محاسبه می‌کند. هزینه‌های داخلی تصادفات براساس هرمایل مسافر محاسبه می‌شود در حالیکه هزینه‌های خارجی براساس مایل وسایل نقلیه محاسبه می‌شود. تا زمانی که رانندگی بین شهری در هر مایل دارای تصادفات کمتری می‌باشند، رانندگان تمایل دارند به رانندگی با سرعت بالا ادامه دهند، برای همین هزینه تصادفات رانندگی بین شهری و شهری تقریباً برابر است .

می‌توان دلیل آورد که نرخ، تصادفات رانندگی ، به خصوص سفرهای رفت و برگشتی از محل کار به زندگی باید تا زمانی که مسافرت افراد مست غیرمعمول است بدون در نظرگرفتن تصادفات ناشی از مصرف الکل محاسبه شود‌(‌که حود 25% تصادفات را تشکیل می‌دهند.) این مساله نشانگر این است که اگر برای مثال برنامه‌هایی برای کاهش سفرهای رفت و برگشتی بین محل زندگی و کار اجرا شود بیشتر از زمانی که این برنامه‌ها کل گونه‌های سفر را کاهش می‌دهند، در کاهش هزینه‌های خارجی سفر موثرند. از آنجا که اغلب اوقات مجرمان به رانندگی در حالت مصرف مشروبات الکلی می‌گویند که به گواهینامه خود برای استخدام نیاز دارند لذا برنامه کاهش سفرهای روزمره باید با اجازه دادن به دادگاهها برای فسخ امتیازات رانندگی اینگونه سفرها را کاهش دهند.

هزینه‌های درونی تصادفات : هزینه‌ درونی تصادفات برای بیشتر اتومبیل‌سواران که به صورت جمعی در یک اتومبیل سفر می‌کنند. برای هر مایل مسافر حدود 05/0 دلار برآورده شده است، که از حاصلضرب میانگین هزیه تصادفات VMT| FHWA 14/0 دلار می‌باشد در 75/0 که درصد هزینه‌های درونی باشد منهای پرداخت حق بیمه که 31/0دلار می‌باشد که تقسیم عدد حاصل بر 5/1 که تعداد میانگین مسافران یک اتومبیل می‌باشد، بدست آمده است . هزینه درونی تصادفات اتومبیلهای کوچک حدود 10 درصد بیشتر از اتومبیلهای معمولی برآورد شده است. هزینه تصادفات برآورد شده توسط کمیسیون انرژی کالیفرنیا که 014/0 دلار برای هر مایل مسافری باشد برای اتوبوسها و ترامواها استفاده شده است که 22 درصد آن درونی و برای هزینه 003/0 دلار برای هر PMT می‌باشد .

هزینه تصادفات موتورسیکلت‌ها از 5/1 دلار به 57/2 دلار برای هر مایل برآورد شده که بیانگر نرخ بالای تصادفات و آسیب دیدن در این گونه سفرهاست. این نتایج به صورت موردی است چون بیشتر استفاده کنندگان از موتورسیکلتها جوان هستند . و احتمال تصادف آنها 3 برابر سایرین می‌باشد و میزان هزینه تصادفات برای عموم رانندگان مقدار کمتری برآورده می‌شود. در زمانی که مطالعه FAWA انجام می‌شود نرخ خطاهای موتورسیکلتها کاهش می‌یابد. به همین دلیل نمونه آماری از رانندگان متوسط که در حال حاضر صاحب موتورسیکلت هستند حدود 5/1 میزان برآورد شده مطالعه FHWA یعنی 514/0 دلار می‌باشد.

(حدود یک سوم برآورد تدمیلر) حتی با این اصلاح خطر تصادف برهزینه‌های موتورسیکلت غالب است هزینه درونی تصادفات موتور سیکلتها حدود 85% این هزینه‌ها برآورد می‌شود ( نسبت بالاتری از هزینه‌های درونی چون به سایر استفاده‌کنندگان از جاده کمتر آسیب می‌رسانند) که منهای 70/0 دلار پرداخت بیمه می‌شود (دوبرابر اتومبیلها ) و در نتیجه 437/0 دلار برای هرمایل حاصل می‌شود.

ریسک درونی تصادفات افراد پیاده و دوچرخه‌سوار برابر سواران اتومبیلها برآورده شده است ؛‌اگر خطر کلی سلامتی ملاک تحمیل باشد، با در نظر گرفتن سود حاصل از تمرینات ایروبیک این فعالیتها ،‌هزینه دو.چرخه‌سواران و افراد پیاده کمتر و یا حتی منفی می‌باشد دورکاری هم هیچگونه ریسک تصادفی ندارد.

 

برآورد هزینه‌های درونی تصادفات (دلار آمریکا به ازای هر مایل مسافر،‌1996)

 

ریسک خارجی تصادفات : براساس اطلاعات FHWA هزینه‌های خارجی تصادفات خودروون و اتومبیلهای معمولی 25% از کل هزینه تصادفات که 14 سنت برای هرمایل خودرو می‌باشد ، یا 5/3 سنت برآورد شده است. میزان ریسک خارجی اتومبیلهای کوچک 5% کمتر از اتومبیلهای استاندارد برآورد شده است. مسافرانی که مشترکاً از یک وسیله نقلیه استفاده می‌کنندهزینه خارجی دیگری را ایجاد نمی‌کنند. هزینه‌های خارجی تصادفات اتوبوسها و   حدود 78 درصد از 26 سنت به ازای هر VMT می‌باشد. هزینه خارجی تصادفات موتورسیکلتها 7/7 سنت برای هر مایل است که بیانگر 15% از 4/51 سنت می‌باشد.

افراد پیاده و دوچرخه‌سوار نیز با برخورد با سایر افراد مسافر که بدون وسیله نقلیه موتوری هستند می‌توانند هزینه خارجی تصادفات ایجاد کنند ( مثل برخورد دوچرخه‌سوار به فرد پیاده و یا دوچرخه سوار دیگر) .

این گونه برخوردها معمولاً به علت انحرافی که برای برخورد نکردن با وسیله نقلیه موتوری ایجاد می‌شود ، رخ می‌دهد و هزینه های پزشکی درمان اکیپهای وارد شده به افراد،‌ هزینه خارجی تصادفات را تشکیل می‌دهد. تا زمانی که وسیله نقلیه موتوری سنگین‌تر و سریع‌تر از افراد پیاده و دوچرخه‌سواران باشد اکثر هزینه‌های مربوط به تصادف این دو مربوط به وسیله نقلیه موتوری می‌شود . هزینه‌ خارجی تصادفات افراد پیاده و دوچرخه‌سوار و 5% هزینه خارجی تصادفات اتومبیلهای معمولی برآورد شده است.

برآورد هزینه‌های خارجی تصادفات (دلار آمریکا برای هر مایل وسیله نقلیه ، 1996)‌

 

بازده هزینه اتومبیل : بازده هزینه تصادفات برای هر مایل اتومبیل 50/0 دلار تا 2/0 دلار برآورد شده است که میزان حداکثر آن برپایه برآورد موسسه شهری با در نظر گرفتن بیشترین ارزش زندگی انسان می‌باشد . براساس مطالعات انجام شده حدود 15 تا 50 درصد این هزینه‌ها خارجی می‌باشند.

 

حداقل                                      حداکثر

‌            درونی              03/0 دلار                  17/0 دلار

            خارجی             01/0 دلار                  10/0 دلار

 

بحث و مناظره

با وجود آنکه هزینه تصادفات بیشتر از سایر هزینه‌های اتومبیل مثل هزینه‌های پارکینگ و سوخت می‌باشد ، به ندرت صاحبان وسیله نقلیه موتوری به این علت سفرهای خود را کاهش می‌دهند. به همین دلیل جالب توجه است که بدانیم این هزینه ها چگونه توسط استفاده کنندگان از وسیله نقلیه موتوری در نظر گرفته می‌شود میانگین کل هزینه تصادفات بیشتر از 10 سنت برای هر مایل است و بخش مهمی از این هزینه‌ها متوسط رانندگانی که مشروبات الکلی مصرف کرده‌اند. ایجاد می‌شود. از آنجا که افراد مست قدرت عقلانی ندارند . این مایل وسیله نقلیه است. حدود نصف این مقداربا بیمه جبران می‌شود،‌تازمانی که بیمه‌ها فعالیت می‌کنند کاهش میزان رانندگی ناچیز است . هزینه ثابت حق بیمه باعث می‌شود که رانندگان به منظور کاهش هزینه‌های میانگین ، تمایل به بیشترین حد رانندگی داشته باشند. برای رانندگان هوشیار هزینه‌های درونی تصادفات حدود 3 سنت برای هر VMT یعنی حدود 25 درصد از کل هزینه‌های تصادفات می‌باشد.

تازمانی که میزان برخورد حاکم بوده و بررسی‌ها نیز نشاندهنده این باد که بیشتر رانندگان مهارتشان را در رانندگی بیشتر از حد متوسط در نظر می‌گیرند. رانندگان ترجیح می‌دهند که خطر حقیقی تصادف‌شان را در دست کم بگیرند.

همچنین رانندگان سعی دارند که هزینه‌های غیرقابل جبرانی که به سایرین تحمیل می‌کنند در نظر نگیرند. برای همین جای تعجب نمی‌باشد که با وجود ترکیب هزینه‌های ثابت ، هزینه‌های خارجی ، خوش بین‌ها، و نادیده گرفتن مسائل توسط رانندگان که در مجموع هزینه‌زیادی می‌باشد رانندگان معمولاً در احتمال خطر تصادف که به خود و دیگران تحمیل می‌کنند. تحت تاثیز قرار نمی گیرند .